EnglishНа русском

Державне управління: удосконалення та розвиток № 12, 2014

УДК 351

 

О. В. Михайловська,

к. е. н., доцент, доцент кафедри менеджменту, Чернігівський національний технологічний університет, м. Чернігів

Н. В. Філіпова,

к. е. н., Чернігівський національний технологічний університет, м. Чернігів

Р. Ю. Коваль,

магістр, Чернігівський національний технологічний університет, м. Чернігів

 

УМОВИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗВИТКУ ЛОГІСТИЧНИХ СИСТЕМ ДОРОЖНЬОГО ГОСПОДАРСТВА В ЧЕРНІГІВСЬКІЙ ОБЛАСТІ

 

O. Mykhailovska,

c.e.s., associate professor chair of management, Chernihiv state technological university, Chernihiv

N. Filippova,

c.e.s., associate professor chair of management, Chernihiv state technological university, Chernihiv

R. Koval,

Master, Chernihiv state technological university, Chernihiv

 

THE TERM OF DEVELOPMENT LOGISTICS` ENSURING SYSTEMS OF ROAD ECONOMY IN CHERNIHIV REGION

 

 

 У статті досліджено роль логістичних систем у розвитку дорожнього господарства, проаналізовані транспортні витрати ДП «Чернігівський облавтодор» та запропоновано алгоритм створення та функціонування департаменту логістичного розвитку дорожнього господарства в Чернігівській області. Визначені основні умови створення відповідного департаменту та охарактеризована очікувана ефективність.

 

This article deals with the role of logistics systems for the road infrastructure, were analyzed transportation costs of SE "Chernigiv Oblavtodor" and proposed the algorithm of creation and functioning of the logistics department of road infrastructure in Chernihiv region. Were defined the basic conditions for the creation of the relevant department and described the expected efficiency.

 

Ключові слова: дорожнє господарство, логістична система, департамент логістичного розвитку.

 

 Keywords: road facilities, logistic system, department of logistic development.

 

 

Актуальність теми дослідження. На соціально-економічний розвиток будь-якої країни впливає стан дорожнього господарства. Наявність розвиненої дорожньої інфраструктури є важливим показником цивілізованості суспільства. Однією з умов підвищення рівня ефективності функціонування автодорожніх підприємств є потреба формування та вдоскона­лення управління логістичними системами, в межах яких набуває довершеності транспортне забезпечення виробничо-комер­ційної діяльності підприємств. Зазначене вимагає відповідного наукового забезпечення.

 Постановка проблеми. Логістичні системи відіграють особливу роль у розвитку дорожнього господарства. Тому, враховуючи стан та перспективи розвитку автодорожньої сфери Чернігівської області, виникає необхідність створення відповідних департаментів логістичного розвитку в Чернігівській області задля забезпечення більш комплексного, ефективного й економічного виконання та обслуговування робіт з будівництва, експлуатаційного утримання та ремонту автомобільних доріг, при цьому фінансування даного механізму має реалізовуватись на засадах державно-приватного партнерства, що потребує спільних дій органів державного управління, регіону, місцевих виконавчих органів та структур приватного бізнесу щодо транспортно-дорожнього комплексу. Під «департаментом логістичного розвитку» мається на увазі структурна одиниця підприємства ДП «Чернігівський облавтодор», що бере на себе виконання значної частини логістичних операцій (транспортування, складування, пакування, комплектацію тощо) та відноситься до сфери транспорту, логістики, розподілу і сортування вантажів з метою їх перевезення.

 Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питаннями формування та ефективності функціонування логістичних систем і розвитку транспортної логістики досліджувались такими вченими, як Б. Анікін, Д. Бауерсокс, А. Гаджинський, О. Глогусь, Є. Голіков, А. Кальченко, Д. Клос, Є. Крикавський, Е. Мате, Л. Міротін, Ю. Неруш, В. Ніколайчук, М. Окландер, Ю. Пономарьова, О. Семененко, В. Сергеєв, І. Смирнов, В. Стаханов, И. Ташбаєв, Д. Тіскьє, В. Українцев, Н. Чухрай та ін. Організаційно-економічним аспектам, що включають нормативно-правове, фінансово-економічне, кадрове та інформаційне забезпечення підприємств, присвячені наукові праці Є. Бузовського, В. Василенка, В. Гобермана, Л. Зайончика, В. Ема, Л. Кормакова, В. Котелянця, О. Пилипченка, М. Пугачова та ін. Проблеми моделювання вантажопотоків та логістичних ланцюгів висвітили В. Боков, В. Лукинський, Ю. Малевич, К.-Ю. Ріхтер, О. Ульянченко та ін.

 Постановка завдання. Метою статті є дослідження діяльності Дочірнього підприємства «Чернігівський облавтодор» Публічного акціонерного товариства «Державної акціонерної компанії «Автомобільні дороги України» та визначення умов і напрямків щодо розвитку логістичних систем дорожнього господарства.

 Виклад основного матеріалу. Розвиток логістичних систем дорожнього господарства визначається системою економічних, інформаційно-організаційних, техніко-технологічних та соціальних заходів, реалізація яких дозволяє комплексно вдосконалювати організацію і управління дорожніми господарством з метою економії часу при виконанні будівельних та ремонтних робіт з одночасним дотриманням безпеки та економічної ефективності.

При розгляді причин вибору логістичних систем у кожному конкретному випадку слід оцінювати всі прямі та непрямі витрати, зв’язані тим чи іншим видом діяльності. Однак, не меншу роль відіграють стратегічні інтереси, тобто прагнення забезпечити доступ до ключових ресурсів, знань, технологій, конкурентних переваг, прискорення процесу впровадження нововведень, зниження ступеню ризику.

Найбільш важливими стратегічними перевагами логістичної системи є:

1) створення умов організаційної єдності матеріальних, фінансових, інформаційних потокових процесів;

2) створення технологічної єдності відтворення та розподілу;

3) сприяння спільному генеруванню інформації, підвищення інноваційної адаптації, прискорення процесів впровадження нововведень, розподіл ризиків [1].

Визначення витрат при створенні департаменту логістичного розвитку здійснюється на основі кошторисно-фінансових розрахунків або затверджених нормативів питомих показників вартості будівництва, реконструкції, ремонту та утримання дорожніх споруд, а у випадку відсутності вказаних розрахунків чи нормативів – на основі аналогів [2].

 Для подальшого аналізу доцільності створення департаменту логістичного розвитку всі витрати ДП «Чернігівський облавтодор» розподіляємо на дві групи (таблиця 1).

 

Таблиця 1.

Групи витрат ДП «Чернігівський облавтодор»

Витрати

Формула

Транспортні витрати

Сіj = Зтопj + Зсмj + Зшj + ЗАj + Ззчj + Зоj + Звj + Знрj (1)

Поза транспортні витрати

Сіj = Рt + Оt + О + Пcit + Прн + ПТyit + Пиyit + З + П (2)

де Зтопj – витрати на паливо j-го типу автомобілю, грн.; Зсмj – витрати на мастильні матеріали j-го типу автомобіля, грн.; Зшj – витрати на відновлення зносу шин j-го типу автомобіля, грн.; ЗАj – витрати на амортизацію j-го типу автомобіля, грн.; Ззчj – витрати на запасні частини j-го типу автомобіля, грн.; Зоj – витрати на обслуговування j-го типу автомобіля, грн.; Звj – витрати на зарплату водіям j-го типу автомобіля, грн.; Знрj – витрати на накладні витрати j-го типу автомобіля, грн.

Рt – річні витрати, зв’язані з витратами населення на поїздки на кожній ділянці; Оt – витрати оборотних коштів підприємств у зв’язку з перебуванням вантажів в дорозі в році t; О – витрати оборотних коштів підприємств у зв’язку з сезонними перервами в русі в році t; Пcit – втрати від ДТП на і-ій ділянці дорожньої споруди, зв’язані зі смертельними випадками; Прн – втрати від ДТП на і-ій ділянці дорожньої споруди, зв’язані з важкими та легкими пораненнями; ПТyit – втрати від ДТП на і-ій ділянці дорожньої споруди у t-му році, зв’язані з пошкодженням та транспортуванням транспортних засобів; Пиyit – втрати від ДТП на і-ій ділянці дорожньої споруди в t-му році, зв’язані з пошкодженням дорожніх споруд; З – витрати на розвиток галузей матеріального виробництва у зв’язку з несприятливими дорожніми умовами; П – втрати сільського господарства у зв’язку з несприятливими дорожніми умовами [3].

 

Витрати ДП «Чернігівський облавотодор» за першою групою наведено в таблиці 2.

 

Таблиця 2.

Транспортні витрати ДП «Чернігівський облавотодор»

Тип автомобіля

Зтоп

Зсм

Зш

ЗА

Ззч

Зо

Зв

Знр

 

 

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

2011

2012

2013

1

Автомобіль Самоскид 10 т КАМАЗ-55111

6588,01

6595,02

6605,04

266,12

275,23

280,32

1306

1310

1314

438

438

438

2401,35

2412,46

2417,76

1476,53

1499,64

1506,72

23446,14

23469,42

23599,44

897,12

917,25

928,56

2

Автомобіль Самоскид 12 т КРАЗ-256. Б

8608,72

8629,62

8689,92

266,12

275,23

280,32

1546,8

1567,7

1576,8

28452,48

28452,48

28452,48

2932,42

2940,48

2960,88

1767,75

1795,57

1804,56

28845,12

28860,84

28890,48

893,06

902,03

911,04

3

Автомобіль Самоскид 12 т КРАЗ-651

8608,72

8629,62

8689,92

266,12

275,23

280,32

3487

3494

3504

124619,76

124619,76

124619,76

2932,42

2940,48

2960,88

3989,02

4001,06

4012,08

28845,12

28860,84

28890,48

813,56

832,76

840,96

4

Автомобіль самоскид МАЗ-555102-21

6588,01

6595,02

6605,04

266,12

275,23

280,32

1387,2

1399,3

1401,6

20270,64

20270,64

20270,64

2401,35

2412,46

2417,76

1545,12

1574,22

1594,32

23446,14

23469,42

23599,44

964,64

996,46

1016,16

5

Автомобіль самоскид ММЗ-45021, 5т

7094,3

7133,1

7183,2

223,08

236,18

245,28

3064,42

3072,51

3083,52

525,6

525,6

525,6

1899,6

1904,2

1927,2

3497,06

3518,04

3539,04

22837,02

22851,13

22881,12

724,16

744,76

753,36

6

Автомобіль Тягач КАМАЗ-5410

8806,2

8827,5

8847,6

386,66

395,76

402,96

15193,69

15213,89

15224,88

823,44

823,44

823,44

2515,76

2562,86

2592,96

17412,15

17447,45

17467,44

25236,18

25267,82

25298,88

595,5

603,1

613,2

7

Автобітумовоз на базі автомобіля КРАЗ

31593,12

31613,26

31693,68

1506,05

1519,17

1559,28

13446,4

13475,3

13490,4

19447,2

19447,2

19447,2

4167,09

4198,12

4222,32

15436,12

15450,15

15470,16

56295,5

56306,6

56326,8

2101,14

2123,46

2172,48

8

Автомобіль Тягач КРАЗ-6444 з прицепом

8806,2

8827,5

8847,6

386,66

395,76

402,96

2726,09

2748,15

2768,16

1559,28

1559,28

1559,28

2513,46

2532,76

2592,96

3119,16

3131,11

3171,12

26897,11

26915,16

26945,76

1342,01

1364,06

1384,08

9

Автомобіль Тягач MAN-40+трейлер 60т

61035,4

61057,2

61057,2

3275,03

3296,14

3311,28

5975,52

5986,64

5991,84

91314,24

91314,24

91314,24

2401,35

2412,46

2417,76

6846,28

6857,48

6867,84

40702,14

40726,46

40786,56

1198,62

1223,82

1243,92

10

Автомобіль Тягач КРАЗ-64431

8806,2

8827,5

8847,6

386,66

395,76

402,96

8093,46

8102,66

8111,76

28119,6

28119,6

28119,6

2513,46

2532,76

2592,96

9277,03

9297,11

9303,12

26897,11

26915,16

26945,76

897,12

917,25

928,56

11

Автомобіль Тягач МАЗ 64229

8806,2

8827,5

8847,6

386,66

395,76

402,96

8493,08

8502,14

8532,24

22968,72

22968,72

22968,72

2513,46

2532,76

2592,96

9715,68

9733,88

9793,68

26897,11

26915,16

26945,76

495,5

506,5

525,6

Всього

165341,08

165562,84

165914,4

7615,28

7735,45

7848,96

64719,66

64872,29

64999,2

338538,96

338538,96

338538,96

29191,72

29381,8

29696,4

74081,9

74305,71

74530,08

330344,69

330558,01

331110,48

10922,43

11131,45

11317,92

Сі (2011) = 165341,08 + 7615,28 + 64719,66 + 338538,96 + 29191,72 + 74081,9 + 330344,69 + 10922,43 = 1020755,72 (грн.).

Сі (2012) = 165562,84 + 7735,45 + 64872,29 + 338538,96 + 29381,8 + 74305,71 + 330558,01 + 11131,45 = 1022086,51 (грн.).

Сі (2013) = 165914,4 + 7848,96 + 64999,2 + 338538,96 + 29696,4 + 74530,08 + 331110,48 + 11317,92 = 1023956,4 (грн.).

 

Поза-транспортні витрати ДП «Чернігівський облавтодор» наведено в таблиці 3.

 

Таблиця 3.

Поза-транспортні витрати ДП «Чернігівський облавтодор»

 Показник

 Сі (2011)

 Сі (2012)

 Сі (2013)

1

 Рt

 3001520,5

 2544349,5

 3403867,5

2

 Оt

 2728655

 2313045

 3094425

3

 О

 1614600

 1514700

 1762850

4

 Пcit

 24012,2

 20354,8

 27230,9

5

 Прн

 27013,7

 22899,1

 30634,8

6

 ПТyit

 33016,7

 27987,8

 37442,5

7

 Пиyit

 36018,2

 30532,2

 40846,4

8

 З

 545731

 462609

 618885

9

 П

 322920

 302940

 352570

Всього

 8333487,3

 7239417,4

 9368752,1

 

Динаміка за обома групами витрат ДП «Чернігівський облавтодор» зображено на рис. 1.

 

Рис. 1. Динаміка витрат ДП «Чернігівський облавтодор»: а) транспортні витрати; б) поза-транспортні витрати

 

У зв’язку з підвищенням витрат ДП «Чернігівський облавтодор» виникає необхідність створення департаменту логістичного розвитку дорожнього господарства, який забезпечуватиме комплексне та ефективне обслуговування таких процесів: 1) доставки необхідних матеріалів до місця проведення робіт; 2) проведення робіт на об’єкті; 3) контроль якості виконуваних робіт. Департамент логістичного розвитку може бути створений як окрема одиниця, або бути складовим елементом в дорожній організації [4].

 У рамках даної статті пропонується створення департаменту логістичного розвитку, як підрозділу Дочірнього підприємства «Чернігівський облавтодор» Публічного акціонерного товариства «Державної акціонерної компанії «Автомобільні дороги України».

Слід зауважити, що важливе місце у створенні департаменту логістичного розвитку відводиться формуванню організаційної структури. Підрозділи департаменту логістичного розвитку виконуватимуть окремі операції, які взаємопов’язані в єдиний процес. Організаційна структура пропонованого до впровадження департаменту логістичного розвитку автодорожнього будівництва ДП «Чернігівський облавтодор» зображена на рис. 2.

 

Рис. 2. Організаційна структура департаменту логістичного розвитку автодорожнього будівництва ДП «Чернігівський облавтодор»

 

Слід наголосити, що дорожньо-будівельне підприємство виступає як внутрішньовиробнича логістична система, в якій перетворюються матеріальні потоки (паливо, запасні частини, будівельні матеріали і т.д.) у матеріальні послуги – транспортні, будівельні, ремонтні. Також варто зазначити, що у дорожніх системах не існує логістичної функції «складування та складська обробка готової продукції» [5].

 Однією з функцій алгоритму розвитку логістичних систем є маркетинг ринку дорожньо-будівельних послуг, при якому аналізуються тенденції розвитку дорожнього господарства та враховуються фактори впливу зовнішнього середовища. У відповідності з цим формується стратегія розвитку дорожнього господарства. Вона включає прогнозування та планування необхідних ресурсів, встановлення факторів, що впливають на потенціал дорожньої логістичної системи, контроль якості будівництва. На основі обраної стратегії розвитку здійснюється маркетингове управління та державне регулювання дорожньо-логістичної системи [6].

 У даному аспекті слід наголосити на важливості розвитку конкуренції та необхідності оцінки ризиків у процесі функціонування дорожньої логістичної системи, таких як: 1) Комерційний ризик (можливі порушення термінів та зривів поставок, недоотримання продукції, невиконання фінансових зобов'язань, втрати частки доходу (прибутку) і т.д.); 2) Ризик втрати майна (незадовільні природні умови, стихійні лиха); 3) Ризик, що виникає у зв'язку з розкраданням товарно-матеріальних цінностей (враховуючи угон автотранспортних засобів); 4) Екологічний ризик (шкода довкіллю, наприклад, при транспортуванні або зберіганні продукції); 5) Ризик настання цивільної відповідальності (яка виникає у зв'язку зі збитком, нанесеним юридичним або фізичним особам у процесі логістичної діяльності); 6. Технічний ризик (пов'язаний з експлуатацією технічних засобів логістичної системи) [7].

 Алгоритм розвитку логістичних систем дорожнього господарства на прикладі Чернігівської області наведений на рисунку 3.

Основними учасниками впровадження наведеного алгоритму мають стати: департамент логістичного розвитку ДП «Чернігівський облавтодор», який співпрацюватиме з центром сприяння розвитку державно-приватного партнерства Чернігівської області.

 

Рис. 3. Алгоритм розвитку логістичних систем дорожнього господарства в Чернігівській області [8]

 

Зауважимо, що вищенаведений алгоритм розвитку логістичних систем буде мати більш позитивний ефект, якщо його створення відбуватиметься на засадах державно-приватного партнерства в автодорожній сфері. Комплексний характер вимог до розвитку мережі автомобільних доріг і автодорожнього господарства в цілому потребує спільних дій органів державного управління, регіонів, місцевих виконавчих і самоврядних органів та структур приватного бізнесу. Насамперед, це пов’язано з необхідністю виконання у стислі терміни значного обсягу робіт та обмеженими бюджетними можливостями, що в свою чергу вимагає розробки і застосування концептуально нових фінансово-економічних та організаційно-управлінських інструментів розбудови автодорожнього господарства. Одним із таких інструментів є приватно-державне партнерство.

 Застосування приватно-державних джерел у створенні департаменту логістичного розвитку дорожнього господарства потребує впровадження нових управлінських відносин. Необхідною умовою успішного впровадження департаменту логістичного розвитку на засадах державно-приватного партнерства у розвиток автодорожнього господарства є наявність прозорого нормативно-правового регламентування діяльності його учасників. Визначальними завданнями щодо успішної реалізації проекту створення департаменту логістичного розвитку для розбудови автодорожнього господарства на засадах приватно-державного партнерства є фінансові та економічні завдання. Масштабність проекту створення депртаменту логістичного розвитку вимагає великих обсягів інвестиційних ресурсів.

 Оскільки автодорожнє господарство складається із об’єктів, які негативно впливають на навколишнє середовище, а розвиток мережі автомобільних доріг передбачає подальше збільшення інтенсивності руху автотранспортних засобів, що у свою чергу спричинятиме зміни в екологічній системі регіону, тоді зазначене потребуватиме проведення адекватних захисних заходів.

 Реалізація проекту створення департаменту логістичного розвитку в автодорожній сфері потребує високоякісного кадрового забезпечення.

 Для визначення оптимальних підходів до проектування та створення департаменту логістичного розвитку важливо здійснювати моніторингові заходи. Насамперед, необхідно враховувати специфіку та динаміку соціокультурних, економічних та адміністративно-територіальних показників розвитку регіону. Таким чином, здійснення вищенаведених заходів потребуватиме створення відповідного інформаційного відділу в межах департаменту логістичного розвитку [9].

 Сформулюємо основні умови створення департаменту логістичного розвитку (табл. 4).

 

 Таблиця 4.

Умови створення департаменту логістичного розвитку

Нові управлінські відносини

1) формування органами виконавчої влади і місцевого самоврядування системних зв’язків на основі партнерських відносин з бізнесом Чернігівської області;

2) запровадження стратегічного планування розбудови автодорожнього господарства на засадах приватно-державного партнерства, забезпечення узгодження та координації загальнодержавного та регіонального планування з метою забезпечення комплексного функціонування департаменту логістичного розвитку автодорожньої мережі Чернігівської області;

3) розробка системи збалансування та перерозподілу повноважень, ризиків та відповідальності між інституціями центрального та регіонального рівнів управління автодорожнім господарством;

4) створення в системі органів регіонального управління координаційних механізмів з питань міжрегіонального співробітництва в автодорожній сфері;

5) визначення та створення уповноважених структурних підрозділів у складі центральних та регіональних органів державного управління автодорожнім господарством, відповідальних за розвиток департаменту логістичного розвитку Чернігівської області, в тому числі створення відповідної обласної комісії з вирішення комплексу питань щодо розбудови автомобільних шляхів;

6) забезпечення адміністративного супроводу проекту створення департаменту логістичного розвитку Чернігівської області;

7) контроль за виконанням рішень [10].

Елементи нормативно-правового забезпечення

1) формулювання загальних правових основ приватно-державного партнерства в автодорожньому господарстві;

2) регламентацію створення та функціонування департаментів логістичного розвитку на засадах приватно-державного партнерства в автодорожньому господарстві;

3) забезпечення ефективного функціонування створених на засадах приватно-державного партнерства департаментів логістичного розвитку автодорожнього господарства;

4) визначення юридичного статусу та ролі департаментів логістичного розвитку, які створюються як окремі одиниці, так і в складі певних організацій та підприємств;

5) узгодження регламентуючих положень нормативно-правових актів на державному та регіональному рівнях;

6) розробку системи регулювання фінансово-економічних відносин на основі вдосконалення діючого господарського, інвестиційного, податкового, ліцензійного та земельного законодавства;

7) дотримання вимог щодо захисту навколишнього середовища в процесі функціонування створених об’єктів автодорожнього господарства;

8) підготовку переліку необхідних юридичних рішень обласної ради, розпоряджень державної адміністрації, програм та планів для узгодження всіма сторонами правил проведення тендерів [11].

Фінансові та економічні завдання

1) інтеграція державних, регіональних та приватних фінансових і матеріально-технічних ресурсів;

2) визначення й обґрунтування оптимальної структури департаментів логістичного розвитку;

3) застосування принципу пропорційності, коли отриманий прибуток, як підсумковий результат діяльності, розподілятиметься відповідно частці внеску кожного учасника проекту;

4) використання широкого спектру методів стимулювання надходжень іноземного капіталу до проектів створення департаментів логістичного розвитку дорожнього господарства, у тому числі – зменшення на них податкового тиску;

5) спрямування визначеної частки коштів, отриманих в результаті функціонування департаментів логістичного розвитку, на поліпшення транспортно-експлуатаційного стану доріг;

6) врахування в якості основних факторів при створенні департаментів логістичного розвитку сучасного техніко-експлуатаційного стану та обсягів поточного й перспективного вантажо- та пасажиропотоків [12].

Охорона навколишнього середовища

1) здійснення моніторингу стану території довкілля, яка зазнаватиме впливів створюваних об’єктів автодорожнього господарства;

2) розробки та здійснення комплексу організаційно-економічних заходів, спрямованих на попередження можливих негативних екологічних наслідків, спричинених функціонуванням об’єктів автодорожнього господарства;

3) узгодження системи екологічних нормативів та вимог до функціонування об’єктів автодорожнього господарства;

4) прогнозування механізмів перерозподілу компенсаційно-екологічних відшкодувань на користь регіонів, на території яких функціонують відповідні об’єкти та завдають збитки навколишньому середовищу [13].

Кадрове забезпечення

1) підготовка, перепідготовка та підвищення кваліфікації фахівців, формування навичок щодо використання організаційно-економічних механізмів логістичних систем при реалізації проектів з розвитку автодорожнього господарства;

2) розробку проектів для отримання фінансування департаментів логістичного розвитку автодорожнього

господарства Чернігівської області від міжнародних організацій, удосконалення механізмів впровадження інновацій;

3) створення інституцій сприяння функціонуванню департаментів логістичного розвитку на засадах приватно-державного партнерства на регіональному рівні [14].

Розвиток інформаційної діяльності

1) моніторинг інвестиційного клімату, стану та перспектив залучення інвестицій в розвиток дорожнього господарства Чернігівської області;

2) реалізацію логістичної складової функціонування автодорожніх об’єктів;

3) проведення аналітичних досліджень з подальшою підготовкою висновків та пропозицій щодо розробки стратегії регіонального розвитку автодорожньої сфери;

4) забезпечення ефективного процесу розвитку логістичних систем автодорожнього господарства на засадах приватно-державного партнерства [15].

 

Для реалізації розробленої концепції пропонується створення департаменту логістичного розвитку дорожнього господарства Чернігівської області за участю представників держави (а саме центру сприяння розвитку державно-приватного партнерства регіону) та приватного бізнесу, які відповідатимуть за розробку ефективних проектів, їх супровід, визначення умов для всіх його учасників. В результаті впровадження пропонованого алгоритму буде мати місце очікувана ефективність від створення департаменту логістичного розвитку (рис. 4).

 

Рис. 4. Очікувана ефективність від створення департаменту логістичного розвитку

 

Опосередкована бюджетна ефективність визначає приріст надходжень до бюджету за рахунок пожвавлення ділової активності.

 Соціальна ефективність характеризується співвідношенням витрат та суспільних результатів проекту, що відповідають меті та завданням проекту державно-приватного партнерства.

 Екологічна ефективність – це відношення сумарних екологічних витрат до екологічного ефекту, результатів, з точки зору держави та суспільства. Система екологічного менеджменту покликана стати ефективним інструментом управління, спрямованим на економію споживаних ресурсів і зниження шкідливого впливу на довкілля.

 Екологічна і соціальна ефективність проекту враховують спільну дію всіх учасників проекту на соціальний та екологічний стан регіону, а також можливі наслідки реалізації проекту для здоров’я населення та його добробуту.

 Додатковий ефект від проекту у формі державно-приватного партнерства може бути обумовлений:

 1) економією бюджетних коштів або скороченням витрат суб’єкта промислового бізнесу;

 2) зростанням масштабів реалізації проекту, за рахунок чого забезпечується досягнення вищого рівня соціальної ефективності; 3) скороченням терміну реалізації соціально-економічних проектів і програм.

 Висновок. Провівши аналіз динаміки витрат за двома групами (транспортні, поза транспортні), у статті було доведено актуальність створення департаменту логістичного розвитку дорожнього господарства в Чернігівській області.

 Створення департаменту логістичного розвитку ДП «Чернігівський облавтодор» шляхом використання алгоритму розвитку логістичних систем дозволить удосконалювати організацію та управління дорожнім господарством.

Реалізація запропонованого у статті алгоритму розвитку логістичних систем дорожнього господарства Чернігівської області має відбуватись на засадах приватно-державного партнерства. При цьому, найбільш складними для реалізації програмних завдань є позиції стосовно саме будівництва автомобільних шляхів. Сьогодні існує необхідність вдосконалення фінансово-економічних інструментів до залучення та використання коштів на будівництво і реконструкцію автомобільних доріг; покращення нормативно-правової бази; забезпечення збалансованості проектів за фінансовими та матеріально-технічними ресурсами.

 У статті було розроблено структуру департаменту логістичного розвитку ДП «Чернігівський облавтодор» та запропоновано алгоритм розвитку логістичних систем. Також були визначені основні умови створення департаменту логістичного розвитку і наведена очікувана ефективність від створення департаменту логістичного розвитку ДП «Чернігівський облавтодор». Усе вищезазначене доводить необхідність подальшої реалізації створення департаменту логістичного розвитку задля забезпечення розвитку логістичних систем Чернігівської області.

 

Література.

1. Фролова Л. В. Логістичне управління підприємством: теоретико-методичні аспекти : [монографія] / Фролова Л. В. – Донецьк: Дон дует, 2004. – 261 с.

2. Беспалов Р.С. Транспортная логистика, новейшие технологии построения эффективной системы доставки// Р.С. Беспалов - М.: Вершина, 2008. - 384с.

3. Комарницький І.М. Механізми формування логістичних центрів / І.М. Комарницький, Н.С. Питуляк, І.В. Когут // Вісн. нац. ун-ту «Львівська політехника: проблеми економіки та управління.» - Л., 2007. - № 582. - С. 190 - 196.

4. Демиденко В.В. Логістичне забезпечення інноваційного розвитку промислового виробництва / В.В. Демиденко // Економіка та держава. - 2006. - № 2. - С. 49 - 52.

5. Клімова І.Г. Логістика як чинник підвищення конкуретоспроможності підприємства / І.Г. Клімова // Держава та регіони. - 2006. - № 4. - С. 163 - 166.

6. Клімова І.Г. Проблеми та передумови використання логістики в Україні / І.Г. Клімова // Держава та регіони. - 2006. - № 3. - С. 143 — 147.

7. Сокур І. М., Транспортна логістика: навч. пос. [для студ. вищ. навч. закл.]/ І. М. Сокур, Л. М. Сокур, В. В. Герасимчук – К.: Центр учбової літератури, 2009. – 222 с.

8. Семененко А.И. Логистика. Основы теории: учебник для вузов// А.И. Семененко, В.Н. Сергеев. – СПб.: Издательство «Союз», 2001. – 544 с. (Серия «Высшее Образование»).

9. Лебеда Т. Державно-приватне партнерство як фактор економічного зростання та проблеми його розвитку в Україні / Т. Лебеда, І. Запатріна // Економіст. – 2011. – № 3. – С. 52-58.

10. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: теория и практика / Ин-т мировой экономики и междунар. отношений. – М.: Наука, 2005. – 20 л. – ISBN 5-02-033426-X (в пер.).

11. Котелянець В.І. Інструментарій приватно-державного партнерства у розвитку автодорожнього господарства // Збірник наукових праць Державного економіко-технологічного університету транспорту: Серія “Економіка і управління”. – Вип. 11. – К.: ДЕТУТ, 2008. – С. 163-170.

12. Концепція розбудови автодорожньої мережі регіону на засадах приватно-державного партнерства // Укл. Сич Є.М., Вдовенко Ю.С., Капелюха О.С. – Чернігів: ЧДТУ. – 2007. – 20 с.

13.Ларіна Р.Р. Формування та забезпечення надійності регіональних логістичних систем: [монографія] / Ларіна Р.Р. – Донецьк: "Норд-Пресс", 2005. – 284с.

14. Устенко М.О. Основні проблеми транспортної логістики / М.О. Устенко // Вісник економіки транспорту і промисловості № 29 — Харків, УкрДАЗТ –2010. – 7с.

15. Дутко Н.Г. Сутність та поняття державно-приватного партнерства в контексті дослідницьких підходів / Н.Г. Дутко // Науковий вісник Академії муніципального управління. Серія «Управління». – 2011. – № 3. – С. 41-48.

 

References.

1. Frolova L. V. (2004), Lohistychne upravlinnia pidpryiemstvom: teoretyko-metodychni aspekty [Logistics business management: theoretical and methodological aspects], Don duet, Donetsk, Ukraine.

2. Bespalov R.S. (2008), Transportnaja logistika, novejshie tehnologii postroenija jeffektivnoj sistemy dostavki [Transport logistics, latest technology of building an effective delivery system], Vershina, Moskow, Russia.

3. Komarnyts'kyj I.M. (2007), “Mechanisms of formation of logistics centers”, Visnyk natsional'noho universytetu L'vivs'ka politekhnyka: problemy ekonomiky ta upravlinnia, vol. 582, pp. 190 - 196.

4. Demydenko V.V. (2006), Lohistychne zabezpechennia innovatsijnoho rozvytku promyslovoho vyrobnytstva [Logistics support innovative development of industrial production], Ekonomika ta derzhava, Kyiv, Ukraine.

5. Klimova I.H. (2006), Lohistyka iak chynnyk pidvyschennia konkurentospromozhnosti pidpryiemstva [Logistics as a factor in improving the competitiveness of enterprises], Derzhava ta rehiony, Kyiv, Ukraine.

6. Klimova I.H. (2006), Problemy ta peredumovy vykorystannia lohistyky v Ukraini [Problems and prerequisites for the use of logistics in Ukraine], Derzhava ta rehiony, Kyiv, Ukraine. 7. Sokur I. M., L. M. Sokur, V. V. Herasymchuk (2009), Transportna lohistyka [Transport logistics], Tsentr uchbovoi literatury, Kyiv, Ukraine.

8. Semenenko A.I., V.N. Sergeev (2001), Logistika. Osnovy teorii: uchebnik dlja vuzov [Logistics. Fundamentals of the theory: a textbook for high schools], Sojuz, Saint-Peterburg, Russia.

9. Lebeda T.S., Zapatrina I. V. (2011), Derzhavno-pryvatne partnerstvo iak faktor ekonomichnoho zrostannia ta problemy joho rozvytku v Ukraini [Public-private partnerships as a factor of economic growth and problems of its development in Ukraine], Ekonomist, Kyiv, Ukraine.

10. Varnavskij V.G. (2005), Partnerstvo gosudarstva i chastnogo sektora: teorija i praktika [Partnership between the government and the private sector: theory and practice], Nauka, Saint-Peterburg, Russia.

11. Kotelianets' V.I. (2008), Tools of public-private partnerships in the development of road sector, Zbirnyk naukovykh prats' Derzhavnoho ekonomiko-tekhnolohichnoho universytetu transportu, vol. 11, pp. 163-170.

12. Sych Ye.M., Vdovenko Yu.S., Kapeliukha O.S. (2007), The concept of development of road network in the region on the basis of public-private partnerships, Zbirnyk naukovykh prats' Chernihivs'koho natsional'noho tekhnolohichnoho universytetu, vol. 3, p. 20.

13. Larina R.R. (2005), Formuvannia ta zabezpechennia nadijnosti rehional'nykh lohistychnykh system [Formation and ensure the reliability of regional logistics systems], Nord-Press" Donets'k, Ukraina.

14. Ustenko M.O. (2010), “The main problems of transport logistics”, Visnyk ekonomiky transportu i promyslovosti, vol. 29, p. 7.

15. Dutko N.H. (2011), “The essence and the concept of public-private partnerships in the context of research approaches”, Naukovyj visnyk Akademii munitsypal'noho upravlinnia, vol. 3, pp. 41-48.

 

Стаття надійшла до редакції 17.12.2014 р.